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被誉为半导体封测重镇的马来西亚,其新冠肺炎疫情正在加剧。

8月18日,马来西亚卫生部通报称,截至当日中午12时,该国过去24小时新增新冠肺炎确诊病例22242例,创下疫情暴发以来新高。在过去7天中,马来西亚累计新增确诊病例逾14.5万例,日均新增病例超过2万例。

马来西亚疫情 图片来源:Wind

8月19日,马来西亚新增22,948例新冠病例,连续第二天创新高。

疫情影响下,马来西亚部分芯片基地处于“瘫痪”状态,这或将进一步加剧全球“缺芯”危机。

“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情,继之前数周关厂,昨晚被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响,预计8月后期基本处于断供状态。”8月17日,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全发布朋友圈称。

对此,《每日经济新闻》记者向博世方面求证,对方表示没有更多的细节可以分享。

网传奥迪多款主销车型停产

多家4S店已无现车

8月18日,一则疑似一汽-大众奥迪发布的关于“奥迪CKD车型停产计划通知”流出。通知内容显示,由于车辆主控芯片持续缺货,从8月12日起,B9产品线开始停产;8月13日起,Q5L PA产品线开始停产;8月25日起,C8产品线开始停产。上述三款车型之所以停产,主要是由于缺乏发动机ECU控制模块、系统交互模块、GPS定位模块

公开资料显示,B9、C8、Q5LPA产线的全系车型,主要代表为A4L、A6L、Q5L车型,均为一汽-大众奥迪的主销车型。

乘联会数据显示,今年前7个月,奥迪Q5L累计销量约9.31万辆,同比增长27.2%;奥迪A6L累计销量约为11.37万辆,同比增长21.3%;奥迪A4L累计销量约为8.27万辆,同比增长26.5%。

关于网上流传的这则“奥迪CKD车型停产计划通知”的真伪,《每日经济新闻》记者向一汽-大众奥迪方面进行求证,但截至发稿,对方仍未回复。

不过,北京、上海等地多个一汽-大众奥迪经销商向记者证实,由于芯片短缺,多家经销商店里已经没有A4L、A6L、Q5L现车,只能采取订单销售

图片来源:每日经济新闻 资料图

“Q5L全系现在没有现车,店里仅剩的两辆现车已经在今天早上订出去了,现在路上在运输的还有三辆车,这是厂家在停产前发出来的,估计8月底能提车。”北京某奥迪4S店销售人员告诉记者。

上海某奥迪4S店销售人员也表示:“现在店里A6L全系没有现车,只能先订车,但具体什么时候车能到店里,现在还不确定,要等厂家那边的通知。”

关于芯片恢复时间,一汽-大众奥迪在“奥迪CKD车型停产计划通知”中称,根据德方提供配件采购计划,预计恢复时间为2022年第一季度,恢复后直接生产改款车型,不再生产当前车型。

事实上,早在今年7月初,一汽-大众奥迪就因遥控钥匙芯片产能不足,自7月5日起,包括奥迪A4L、Q5L、Q5L Sportback、A6L、A6L PHEV、CKD e-tron车型在交付时,仅提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿。

彼时,记者从多家奥迪4S店销售人员处获悉,此次因遥控钥匙芯片产能不足而影响交付的问题,最晚9月份恢复正常。

疫情逼停封测供应链

疫情是马来西亚芯片制造业受到巨大冲击的原因。

据徐大全透露,半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂的3000多名员工中,因病疫牺牲20多名,上百人感染,面临着生死考验。

早在8月11日,日产汽车也宣布,因马来西亚的晶片厂爆发疫情,造成晶片供应短缺,使得位于美国田纳西州士麦那的工厂自8月9日起停工两周,预估8月30日复工。

公开资料显示,马来西亚在全球半导体封测市场上一直具有重要地位,是全球半导体产品第七大出口国

目前,有超过50家半导体厂在当地设厂,多数为跨国公司,如英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、日月光等。东南亚在全球封测的市占率为27%,其中,马来西亚的封测业务占据了全球近13%的市场份额

图片来源:摄图网

芯片封装是芯片生产流程的一部分,具体指将生产出来的合格晶圆进行切割、焊线、塑封,再为通过加装“外壳”为芯片提供物理保护并让芯片电路与外部器件实现电气连接。

“芯片生产流程十分复杂,基本上各企业是分工合作,有企业进行设计环节,中芯国际等企业属于制造环节,日月光等企业做封测环节。其中,芯片封装并不是一项非常具有技术含量的工作。”一位芯片从业者告诉记者,在他看来,马来西亚封装业务的市占率高是因其当地的人力成本低。

根据公开资料,2019年马来西亚总计出口了3727亿令吉(折合约5695亿元人民币)的电子产品及相关零部件,占据该国当年的外贸出口近38%的份额。

为了控制新冠疫情,马来西亚早在6月1日起“封国”两周。但据央视新闻此前报道,原定于6月28日结束的“全面封锁”措施将再次延长。马来西亚总理穆希丁未说明“全面封锁”措施将延长至何时。

受疫情影响,目前马来西亚政府要求工厂生产线只能维持10%~20%的低度人力运作。业内人士表示,这等于只是维护生产线不关机的状态,几乎不能生产。有分析认为,马来西亚芯片封装生产线降载或将进一步加剧全球“缺芯”的现状。

“缺芯”已影响汽车销售端

据了解,马拉西亚Muar工厂主要为博世的ESP、VCU、TCU等产品提供芯片。“8月后期,这些产品基本处于断供状态。”徐大全预估称。

而作为全球最大汽车零部件供应商,博世的客户主要有华晨宝马、一汽-大众、一汽解放、长安汽车等,博世芯片断供也将影响到汽车制造层面

事实上,小鹏汽车创始人何小鹏已经表示:“抽芯断供供更苦,举杯消愁愁更愁。”而蔚来汽车董事长李斌在近日召开的二季度财报电话会议中也表示,马拉西亚新一轮疫情为芯片供应带来了不确定性,甚至对全球汽车的供应链都有影响。“蔚来已经做了一些应对措施,目前来说对蔚来的影响还处于可控范围。”李斌说。

图片来源:摄图网

“芯片的问题确实始料未及,但上汽集团多年来在汽车界耕耘,各方合作伙伴在关键时候给予我们大力的支持和照顾,集团也会做好产销协同,全力保障芯片的问题。”上汽集团高层告诉记者。

尽管如此,缺芯早已在汽车生产端开始体现。中汽协最新数据显示,7月,我国汽车产量约为186.3万辆,同比下降15.5%。“芯片短缺从6月开始对国内车市影响加剧,国内乘用车产销量也因此连续三个月同比下滑。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析说。

而在终端市场层面,汽车销售受芯片短缺的影响也开始浮现。“因为芯片问题,汽车生产确实受到了影响。在芯片短缺的背景下,部分车辆排产会往后推迟或者不再生产。以CS75 PLUS为例,厂家后续会生产2022款车型,其他款的车型就不再生产了。目前,库存车也很少。”一位长安汽车的销售人员告诉记者。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,从国内市场来看,合资车和豪华车将受到更大影响。“但面对芯片短缺潮不必太紧张,相信四季度市场供给会有明显好转。”崔东树说。

记者|段思瑶 黄辛旭

编辑|段炼 孙磊 杜恒峰

校对|程鹏

封面图片来源:摄图网

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