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曾几何时,合资车企近乎垄断了国内的汽车市场,无论是产品的机械素质,还是产品口碑,亦或品牌溢价能力,合资品牌在整个市场都具备压倒性的强势。

但时过境迁,在碳达峰、碳中和的大背景下,新能源的浪潮已然卷起,整个市场格局开始转型。合资车企当然也不例外地被裹挟在这股洪流之中,可就在合资车企向着电气化转型的时刻,却遭遇了重重困境:

据乘联会数据统计,7月自主品牌新能源汽车渗透率为30.1%;豪华车新能源汽车渗透率为8%;主流合资品牌新能源汽车渗透率却只有2.5%。

似乎就连时刻围绕BBA或大众、通用这些传统车企的舆论焦点,也纷纷转向,瞄准了在新能源领域做出重大突破的特斯拉、以及造车新势力的蔚小理等等。即便曾经式微的自主品牌也在营垒壮大的同时,积极发展新能源,不断推陈出新,拉满关注度,推动着自主阵营不断向上。

而合资品牌呢?

纵观7月新能源的销量榜上,除了宏光MINI EV外,合资品牌全军覆灭,更何况宏光MINI EV的出世基本出自上汽通用五菱的研发,与通用的技术关系不大。

除此之外,再无上榜。即便是率先发力的大众在今年落地的ID.4系列新能源汽车,其最终的成绩也令人失望——2021年1-6月,大众ID.4系列累积销量仅为7454辆,甚至比不上一些自主品牌单月的新能源车型销量。

那么过去无往不利的合资车企为何在时代转型的风口上集体受挫?

大象难以转身

很多合资车企的体量过大,令它们难以放下包袱。一方面,固有模式短时间难以转变;而另一方面,时代的风口已经改变,主角不再是内燃机、是三大件、而是新能源电池、是智能化驾驶,合资车企们在燃油时代累积的技术性经验并不适用于新时代。

我们可以看到,造车新势力们自诞生以来,就在新能源领域的赛道上一路狂奔。它们不用顾及燃油车的条条框框,积极拥抱新时代,采用直营模式,关注用户体验,甚至还实施了诸如员工持股、开放合作等等合资车企不具有的新举措。

就拿“线上App+线下体验店”的直营模式来讲,新势力们用过这种全新的模式拉近用户距离,提升用户体验,甚至实现社群化运营;

而合资车企呢?依然采用传统授权销售模式,则与4S店深度捆绑在一起,车企与消费者不直接接触,同时,分区运营、价格管控、进货分销等环节已然固化,难以重构。

因为与新势力们不同,合资车企们一边要维持燃油领域的份额蛋糕,一边又要分出精力,在新能源的赛道上与对手们竞争——虽说“全面禁油”的时代终将到来,但在此之前,燃油领域依旧占据市场最大的份额。

布局过晚

在这样的顾虑之下,合资车企对新能源市场的布局较晚,在电动化的转型浪潮中已经失去先机,导致产品力争不过竞品,造成了销量低迷的现状。

合资车企们也想要改变,但在国内合资车企股比开放后,合资公司的中外双方,更愿意将更多的资源投入在自己的全资子公司中,独享利润。因此在“爹不疼娘不爱”的境况下,合资公司的大半利润都流入了中外股东,因此没有魄力拿出全部的资源砸入新能源领域,研究智能化技术。

而巧妇难为无米之炊,研发资金匮乏的合资车企很难在智驾领域有大的作为。再加上按照合资企业的惯有模式(外方提供技术、中方负责资金与产出售卖),大多数的合资车企已然习惯外资的技术输入。

但因为背负着燃油领域的“包袱”,以及自主品牌的不断向上对合资车企造成了不小的压力,使得它们在新时代转型风口上产生了犹豫,导致错失了新能源发展的黄金时期。

人才流失

伴随着新能源浪潮的兴起,这一全新领域的车企们自然需要招揽相关的技术人才,于是从传统车企向造车新势力涌入的人才日益增多。

一方面,在当前的形式下,新能源领域显然更具前瞻性;另一方面则因为新造车的企业在薪资、机制等方面更有吸引力——于是传统合资车企的人才流失就变成了一个普遍现象。

在这场抢人大战中,合资企业的制度相对僵化,再加上对人才各方面待遇没有提升,对技术人员重视程度不够等问题,缺乏同新造车企业的竞争力,同时又因为受芯片问题影响较大,整体氛围压力大,与同如今自主车企、新造车企业所等提供的高薪资、好前景以及完善灵活的体制形成鲜明的对比。

这样一来,人才的流失更是给合资车企的转型之路雪上加霜。不仅如此,根据我国的双积分政策,燃油汽车的产销越大,就越需要更多的新能源汽车正积分来补足——

而纵观国内车市的负积分榜单,合资车企“名列前茅”,其中一汽-大众以-1322174分的成绩位列双积分负分排行榜首位,上汽通用以-1003576分位列第二,上汽大众则以-782666分位列第三。

从近几个月的销量来看,无论是新能源乘用车的批发量,亦或零售销量,均与燃油车的走势形成了鲜明的差异化对比——市场加快了步伐,正向着新能源领域全面转型。而合资车企却在这场转型浪潮中频频受挫,毕竟这是一场自我革命,想要突破,就不能沉湎于燃油时代的辉煌而倨傲不前,否则必然会难以跟上市场向前迈进的步伐。

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