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首先要明确客户的定位。是要好货,还是地摊货?;是自己用,还是帮客户拿?自己用的话,就看自己对品质的要求,如果是帮客户拿的话,则要好好考虑清楚了,因为这影响朋友对你的印象或客户对你的忠实度。因为地摊货追求的是性价比,中间赚不了几个钱,而且地摊货满街是,人家凭什么和你买,如果卖贵了别人也是知道,等于砸自己的招牌。而好货的话,大家则倾向于找专业的人买,对价格的要求也不像地摊货那样严格,只要你够专业,口碑不错,机会就很大。
我们是过来人,当初也是从低端市场转向高端市场的;在我们皮具商圈这一块来说,你现在看到的地摊货,在2014年以前可是当时很好的货哦!当时的制作流程就是大家去香港专卖店拍照,然后工厂看着照片做货,所以五金logo贴上去就贴上去了,根本不考虑形状位置是否完全一致,然后货照样卖得飞起,因为用过正品的人少,大家都不识货,看着像就行了。但随着互联网社交软件的普及、消费水平的提高,用过正品的人越来越多,就算没用过正品,网络也使得著偧品的知识越来越普及。所以当初地摊货能骗得了人,后来慢慢发现不行了。所以发展到现在,高端工厂都是直接专柜买正品,直接参照实物做货的(所以新品上市专柜就断货的情况大部分是因为被工厂们买光了),价格会比较贵;稍微低端的厂就等我们做出来后,参照我们的货再去做,价格比较便宜,版型会有瑕疵。2014后,一部分人原地踏步,一部分人转型做自主品牌了,一部分人转型做高端货了,我们就是其中一份子。

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克兰兹博士对滑板平台的优势进行了非常精简的梳理。Canoo 将车辆分为驾驶舱和底盘两个大部件,将悬挂系统、传动系统、电池舱和电池热管理系统、电力电子设备、车辆控制系统、碰撞吸收结构和自动驾驶组件等,集成在滑板平台上,或者说就是一个底盘。

通过简单微调,可以适配不同的驾驶舱,在可控的成本下,实现了对不同车型的开发。根据 Canoo 的说法,他们的滑板平台可以满足当今道路上 75% 以上最常见的乘用车和轻型商用车。

通过统一的平台,Canoo 还减少了研发、测试以及生产制造方面的费用支出,同时新车型的开发时间可短至 18-24 个月。简单总结优势,就是又快又便宜。

Canoo 在去年 9 月,通过一则视频,展示滑板平台的优势。他们给自己的滑板平台加上了座椅和转向,直接变身大号卡丁车,还能随意变换位置。

05

滑板平台是噱头?

(Rivian 的滑板平台)

滑板平台这个概念,国内外有不少企业都在做,比如我之前有写过的 Rivian,他们的 R1T 皮卡和 R1S SUV 全部基于 Rivian 自己的滑板平台打造,集成了电池、悬挂,可以布局 4 个电机。

我找了一个非承载式车身的图,打眼这么一瞧,你就会发现其实 Rivian 的滑板平台,去掉了内燃机,加上了平整的电池,更像是非承载式车身的一种电动化版本,结合他们目前的皮卡和 SUV 车型,可以进一步佐证这个想法。

(REE 的滑板平台)

和 Canoo 思路相近的企业,在国内外真不少。REE Automotive 这家以色列的公司,也是将部件集成在平台中,提供各种用途的商用车。

(PIX 的滑板平台以及适用车型)

国内有一家叫做 PIX 的公司也在做滑板平台,但客户并不是车企,而出行类,产品以各种小巴为主。

PIX 甚至更进一步,将转向、悬架、电机、变速箱和制动功能集成到车轮的可拆换模块上,实现线控的驱动、转向、刹车等。

看完了这么多例子,不知道大家对「滑板平台」怎么看,我其实更愿意把它理解为一个平台化的细分领域,一个高集成度的底盘系统。主要目的,是通过较低的成本和灵活的布局,实现多种车型的开发。

但高度集成的底盘本身,需要更高的开发成本,比如线控转向这种技术,且无法证明在规模效应中,可以达到最低的成本。同时,也是由于高度集成的底盘,可拓展的地方集中在了车舱内部的营造上,我认为会限制未来智能汽车在软硬件上充分的解耦,无法向最智能化的汽车转化。

我们知道大众有 MEB、PPE、SSP 这些纯电平台,吉利也有浩瀚 SEA 平台,目前看这些平台的取向还是以轿车、SUV 这类传统样制的为主,而要做到高度集成的,类似于「滑板平台」这种底盘,其实并不难,我觉得只是 OEM 们面对广阔的市场中,人们种类繁多的需求,在成本要低的情况下,没有快速推进的需求。

而特斯拉去年电池日上提出的 CTC 技术,和各路 OEM 都在跟进的一体压铸,都说明,将底盘和电池合二为一,是未来一体化车身的一种发展趋势。而这个趋势上,Canoo 并没有获得垄断的技术优势。

苹果显然不会在造车的一开始就选择车海战术,所以选择克兰兹博士,更多的原因集中在后者经验丰富的电动车研发、生产经验,而不是 Canoo 宣称的那个「又好又便宜」的滑板平台。而现代与 Canoo 脱离合作关系,显然也是发现了 Canoo 或者是他们的滑板平台有不小问题。

06

关于 Canoo 的 ADAS

对于现在大火的辅助/自动驾驶,我在他们的官网,并有感觉这是他们宣传的重点,Canoo 更倾向于产品使用场景的勾勒。

但是 Canoo 怎么会完全不跟进这个大火的领域呢?他们期望在 2021 年,实现 L2 或 L2.5 的辅助驾驶能力,并将订阅制沿袭到了辅助/自动驾驶软件上。

以 Lifestyle Vehicle 为例,用到了 7 个摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达组成的 ADAS 系统,在上市时可以实现主流的 L2 级辅助驾驶能力。

Canoo 和国内外几乎所有的新势力一样,在一开始便选择了更开放的 NVIDIA DRIVE AGX 平台。Canoo 负责集成系统的大卫·阿夫特(David Arft),额,这人之前也在法拉第未来,他认为 NVIDIA 的平台不仅开放,并且支持拓展新功能,正是他们所需的。

而对于 Canoo 这种资金比较紧张的初创公司,奢求全自研 ADAS 软硬件自然不可能的。

这不 Canoo 选择和黑莓进行合作,整套 ADAS 系统以及超声波雷达、毫米波雷达、摄像头全部由黑莓提供,黑莓还向 Canoo 授权了 QNX OS for Safety 2.0。

但最近,关于 Canoo ADAS 的新闻基本没有了消息,我也无从知晓现在他们现在成绩如何。

07

人事变动

了解完了 Canoo 的产品、生产进度、技术路线,我大致肯定了我对 Canoo 失望的态度,这就是一家 PPT 公司啊。在我了解了 Canoo 的人事变动后,我仿佛看到了 Canoo 未来的日子将是一团乱麻。

但这又引起我对 Canoo 人事变动的兴趣,因为这样的技术路线、产品规划究竟是出自何人之手呢?

Canoo 由斯特凡 克劳斯(Stefan Krause)、乌尔里希 克兰兹(Ulrich Kranz)、理查德·金(Richard Kim)创立于 2017 年末。

要说这仨人跟法拉第未来的缘分恩怨是真不浅啊。

这个克劳斯,他是一个德裔哥伦比亚人。1987 年开始,便在宝马工作,一直从事金融相关业务,2002 年,升任为宝马整个集团的 CFO。2008 年起,克劳斯开始担任德意志银行的 CTO。后面因为 Libor 丑闻受到牵连而辞职,之后一直担任一些私募的顾问或监事会成员。

直到 2017 年 3 月,克劳斯收到贾老板的邀请,来到了法拉第未来做 CFO/COO ,以解决财务问题和融资问题。

同年 7 月,克兰兹也被法拉第未来请来做 CTO。

这个克兰兹博士,是个技术大牛。1986 年,克兰兹博士就加入了宝马的研发部门。在职期间,负责了双门轿跑 Z3、宝马首款 SUV X5 的开发。尤其是 X5,对于宝马来说有多重要,就不展开了。但最重要的是,克兰兹博士负责 Project i 项目,江湖人称「i3 电动车之父」。

另外一个,韩裔设计大牛理查德·金(Richard Kim),想必大家也是非常熟悉了。

他的作品包含了宝马 X1、i3、i8 等。但他比上述两人更早,在 2015 年就加入了法拉第未来,担任设计、品牌、UI/UX 和体验副总裁。所以我个人猜测,可能是金设计师牵线搭桥,让贾老板和上述两人碰上头了。

这里插个题外话,不得不对宝马 i 部门人才流失,替宝马表示遗憾。因为当时宝马由哈拉尔德·克鲁格(Harald Krüger)领导,对电动化改革比较消极。所以不仅是宝马 i 部门,甚至是宝马集团内部,人才流失都很严重。

2016 年,毕福康(Carsten Breitfeld)i8 项目负责人、德克·阿本德洛斯(Dirk Abendroth)i 系动力总成经理、亨里克·文德斯(Henrik Wenders)i 系列产品经理、伯努瓦·雅各布(Benoit Jacob)i 系列设计主管,均被中国电动车初创公司——Future Mobility 也就是和谐富腾公司翘走。

而克劳斯和克兰兹博士这波人才,则被贾老板收入麾下。奈何两人在法拉第未来干得不太愉快,仅仅工作了半年,就选择了离开,因为与贾老板「意见不合」。

2017 年 10 月,两人便从法拉第未来离职,12 月金设计师也从法拉第未来离开,他们联手创立了 Canoo 的前身 Evelozcity。

这三位大咖,一位负责设计、一位负责资金、运营(CEO),一位负责技术(CTO),并且被认为是法拉第未来的核心支柱型人物。本来是请他们帮助法拉第未来渡过危机的,没想到他们竟然在危难之际离开创业,并且带走了不少法拉第未来的员工,贾跃亭肯定是捶胸顿足。

在 Evelozcity 成立前期,据说法拉第未来对他们融资进行了不少小动作,法拉第未来还直接在官网中指责克劳斯「malfeasance and dereliction of duty(渎职失职)」、「possible violation of law(可能违法)」。

虽然 Canoo 高层和大量中层领导都是从法拉第未来抽取来的,但俗话说「打江山容易守江山难」啊,这创始人「仨剑客联盟」,现在竟然只剩金设计师还在 Canoo 了。

2019 年 8 月,克劳斯辞去 CEO 职位,接着在 2020 年 6 月,辞去董事长一职,彻底离开一手创立的 Canoo。而克兰兹博士在克劳斯离开后,挑起 CEO 的职位,但他也在「苹果收购 Canoo」的传闻过后,「狠心弃子」甩手就加入了苹果。

失去了创始人的 Canoo 只是万里长征的第一劫,去年克劳斯带起了高层离职的第一波节奏,让曾经志同道合的同志一个个离去。卡尔·托马斯·诺依曼(Karl-Thomas Neumann),曾担任大众汽车集团中国区总裁兼首席执行官、欧宝负责人,先于克劳斯十几天离开 Canoo;差不多同一时间,负责采购、供应链,曾担任 CFO 奥利维耶·贝林(Olivier Bellin)也离开了;几个月后负责推进生产的进度的克莱门斯·施密茨·尤斯特(Clemens Schmitz-Justen)也撤了。

而克兰兹博士的离开,让 Canoo 高层,时隔一年后又陷入了震荡。法律顾问 Andrew Wolstan、CFO Paul Balciunas、副总裁 Andrew Wolstan 等高层又是相继离开。

现在入主 Canoo 的,是一个名为托尼·阿奎拉(Tony Aquila)的职业经理人,同时他还是 Canoo 的投资者,帮助 Canoo 通过 SPAC 在去年末成功上市。

Canoo 在不到 4 年的成立时间里,创始核心团队已经四散离开,而管理层已经换到了第三代,大量的技术专家和高管离职。

08

最后

去年年底,Canoo 费尽周折通过 SPAC 上市后,在今年 5 月受到了美国证券交易委员会(SEC)的审查。目前股价已经从上市初的约 19 美元,跌至现在的约 7,5 美元(8 月 25 日),最低的时候不足 6 美元,市场给出了反馈,但 Canoo 最早期的投资人,已经在上市时套现离场。

最初我带着新奇激动的心情翻阅这 Canoo 精心制作的官网宣传页,我看到了各种「豌豆」状可爱的车型和充满想象力的使用场景,但很明显,其实传统车企、中美新势力的概念车做的一点不比这个差。

Canoo 想用这些美好到不切实际的概念来欺骗我,还好我这个机灵鬼通过仔细和严谨的研究,撕开了 Canoo 的破绽。

当然,变数也是存在的。比如拜登提出计划,要大力发展美国电动车行业的目标,计划到 2030 年把电动车占美国新车总销量的比重提高到 50%。

而早在 3 月末的时候,拜登就已宣布了一项规模为 1,740 亿美元的电动车行业发展扶持计划。这其中包括 1,000 亿美元的消费者购车优惠、耗资 150 亿美元的充电桩建设、耗资 450 亿美元的校车和公交车电气化计划以及为在美国新建电池工厂提供补贴,并为已关闭的汽车工厂改造成电动车整车和零部件工厂提供 140 亿美元补贴。

这一口奶下来,对 Canoo 这类美国新势力来说绝对是大好事儿,吃补贴熬一熬,或许真能量产。

但从 Canoo 的产品、技术、人事方面出发,我进行了简单而自信的预测,Canoo 的现在和未来日子过得会比较难。

撰文:刘光腚

编辑:大吉

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